Wilnis - 'Vreselijk,' 'onbegrijpelijk', 'verschrikkelijk': de honderden woedende reacties onder een bericht van een boswachter van Natuurmonumenten op Twitter zijn niet mals. Hij zette een foto online van een graafmachine die de nestjes van tientallen oeverzwaluwen zou hebben vernietigd in Wilnis. Dat bericht werd bijna 60.000 keer bekeken. Alleen er klopt niks van, zegt de boer van wie de graafmachine is. En de nestjes, die zitten er nog gewoon. "We gaan die beestjes niet verstoren. Ik peins er niet over. Die beestjes moeten lekker blijven zitten."

"Paniekzaaierij", zo noemt boer Joost Samsom uit Wilnis het bericht dat de boswachter van Natuurmonumenten online zette. Hij legt uit hoe het echt zit: "Die hoop grond hebben we aan laten voeren om land te verstevigen. Toen hebben we er wat vanaf gegraven." Daardoor ontstond een mooi recht stukje zand, en dat vindt de beschermde oeverzwaluw nou net een fijn plekje om een nestje te bouwen.

Samsom: "Ik denk dat die kraan alweer bijna een week stilstond ofzo. En ineens, van de één op de andere dag, komt er een zwerm oeverzwaluwen en die duikt erop en gaat daar vrolijk nestjes maken. Die kraan heeft daarna ook helemaal niet meer gedraaid. We rijden die eerdaags heel voorzichtig weg want we gaan die beestjes niet verstoren. Ik peins er niet over."

Natuur
Samsom vindt het extra vervelend dat uitgerekend hij wordt weggezet als dierenbeul. "Als je googelt op mijn naam, Joost Samsom, dan zie je: we doen alles aan de leefbaarheid van het platteland. Ik ga verder dan welke boer dan ook." Hij zet zich als boer juist in voor de natuur. "Wij hebben een biologisch melkveebedrijf met 110 koeien. Daarbij doen we alles wat je kan bedenken wat in dienst staat van de natuur. Milieu, dierenwelzijn, klimaat: alles wat je qua maatschappelijke uitdaging kan doen, dat vinden we leuk. We hebben tien nesten van weidevogels meer dan vorig jaar: in totaal 61 weidevogels, mede dankzij een vrijwilliger die meehelpt. We doen dus precies het omgekeerde van wat de boswachter beweert."

Matthijs Dull is voorzitter van Stichting De Bovenlanden, die tientallen natuurgebiedjes in Wilnis beheert, en bevestigt het verhaal van de boer. "Van die man kunnen we met z'n allen nog een hoop leren. En hij staat ook open voor andere belanghebbenden in het gebied met een groen hart."

De boer zegt dan ook goed voor de vogelnesten te gaan zorgen. "We zijn er heel blij mee. Een neef kwam langs en die zei: 'Je hebt de hoofdprijs.' Hij is al vijftien jaar bezig om ze te krijgen en hij zegt: 'Jij gooit één keer een hoop grond neer en je hebt ze!'" En wie wil weten hoe de nesten eruitzien, hoeft binnenkort niet eens langs te rijden. Een enthousiaste Matthijs Dull meldt dat Stichting De Bovenlanden er binnenkort een wildcamera gaat neerzetten.

Gevraagd om een reactie blijft de boswachter van Natuurmonumenten, die werkt in Overijssel, bij zijn punt. "Ik heb inmiddels contact met de boer hierover. Mijn beeld is anders dan wat hij schetst. Er zaten wel degelijk oeverzwaluwen in, kwetsbare vogels die bescherming verdienen." De tweet heeft hij inmiddels wel verwijderd.

Bekende boer
Samsom is een bekende boer in het gebied. Eerder ging RTV Utrecht al eens bij hem langs om te praten over een uitvinding van hem waarmee hij, met steun van het waterschap, experimenteert met het tegengaan van de zakkende bodem.

Naast zijn biologische boerderij is hij samen met zijn familie ook uitbater van Paviljoen Toren De Grote Sniep: een horecagelegenheid waar wandelaars en fietsers een kopje koffie kunnen drinken. Een van de mensen die dat kwam doen, was Christianne van der Wal.

"Op uitnodiging van (CDA-kamerlid) Derk Boswijk in gesprek met Joost Samsom bij de Grote Sniep", schreef de stikstofminister op Twitter. "Hij runt samen met zijn vrouw een biologisch melkveebedrijf, beheert natuur en heeft een paviljoen met geweldig uitzicht. Inspirerend hoe zij hun bedrijf continu ontwikkelen in balans met de omgeving."

Meer vertraging, meer uitstoot: in de lucht is Europese eenwording nog ver weg
Terwijl het kabinet hard bezig is Schiphol te laten krimpen en de luchtvaart aan banden te leggen, zet het zelf de hakken in het zand bij Europese maatregelen die de uitstoot en hinder van de luchtvaart fors kunnen verminderen. Eenwording in het Europese luchtruim schiet nauwelijks op.

Herman Stil 19-05-23, 13:01 Laatste update: 13:32
Zes procent, tien procent, veertien procent. De metingen van hoeveel minder CO2 door vliegtuigen zal worden uitgestoten als de Europese eenwording ook in het luchtruim zijn beslag krijgt. Maar dát er minder brandstof wordt verbruikt en er dus ook minder broeikasgassen en andere stoffen worden uitgestoten als een vliegtuig rechtstreeks van A naar B kan vliegen, zal iedereen begrijpen.


Van een vlucht in een min of meer rechte lijn is boven Europa nu zelden sprake. Waar op de grond de Europese grenzen zijn vervaagd en vrij verkeer een grondrecht is, is het luchtruim daarboven een puzzel met ongelijkvormige stukjes – alleen al boven de Europese Unie zijn het er al bijna vijftig. ,,Wij maken de gevolgen elke dag mee,” zegt piloot Camiel Verhagen.

Verhagen vliegt op Europese vluchten van KLM Cityhopper en is sinds kort president van vliegersverbond VNV. ,,Als je van Schiphol naar Portugal vliegt, moet je eerst naar Londen,” zegt hij. ,,Of naar Zwitserland via Antwerpen en Lyon. We hebben nu tal van knooppunten in de lucht waar we moeten wachten. We zijn onderweg elke keer aan het onderhandelen of we daarlangs mogen vliegen. Maar vaak lukt dat niet. Dan moet je toch weer om zo’n knooppunt heen. Dat kost extra tijd en brandstof en levert vertragingen op.”

Blijf op de hoogte
Krijg een melding bij belangrijk nieuws over Algemeen.


Flourish logoA Flourish data visualization
Vertraging
Niet alleen het milieu maar ook reizigers hebben baat bij Europese eenwording in de lucht. In maart raakten de 743.059 vluchten die in Europa vertrokken, gemiddeld 16 minuten vertraagd. Volgens Eurocontrol, de internationale organisatie die is belast met de centrale coördinatie van de luchtverkeersleiding in Europa, komt slechts twee derde van alle vluchten met een vertraging van maximaal een kwartier aan. En die vertraging loopt steeds verder op: in maart 2019 bedroeg de gemiddelde vertraging nog 11,5 minuten.


Flourish logoA Flourish chart
Van die zestien minuten komen er drie op het conto van luchtverkeersleidingen, die toestellen in de lucht of aan de grond ophouden of ze laten omvliegen. ,,Als ergens in zo’n stukje luchtruim oponthoud is, moeten we de hele vlucht vertragen,” zegt Vincent van Hooff, hoofd vliegdienst bij KLM.

Om die tijd in te halen, moet soms extra hard worden gevolgen en dat kost weer extra brandstof, vertelt Van Hooff. ,,We kunnen direct vliegen; de technologie om dat veilig te doen is er. Daar hebben we in geïnvesteerd. Wij plannen onze routes zo optimaal mogelijk. Daar besparen we tientallen miljoenen kilo’s brandstof mee.”

Maar de kluwen in het Europese luchtruim gooit dat allemaal in de war. Vooral Noord-Frankrijk is een flessenhals. ,,Van Reims naar Milaan zitten er al drie kleine postzegeltjes tussen”, zegt Van Hooff. ,,Elke overdracht van het ene naar het andere gebied kost tijd en dat gaat ten koste van de efficiëntste route.”

Die versnippering zijn piloten en luchtvaartmaatschappijen al jaren zat. Van Hooff: ,,In de VS zijn vier verkeersleidingsgebieden. In Europa meer dan vijftig. Waarom is er niet één luchtruim?”

Autonomie
Over die Single European Sky (SES), de eenwording van het Europese luchtruim, wordt al meer dan 25 jaar gesteggeld. Op sommige plekken gaat dat voorspoedig. Zo is het vliegverkeer boven Scandinavië en Finland al samengevoegd en wordt het hogere vliegverkeer boven Nederland België, Luxemburg en een stuk van Duitsland al jaren begeleid door Eurocontrol. En sinds 2019 is een groot deel van het ‘hogere’ Europese luchtruim, alles boven de 7,5 kilometer, klaargestoomd om rechtstreeks te vliegen.

Maar verdere integratie zit in het slop. Landen als Frankrijk en Hongarije weigeren de autonomie in hun luchtruim op te geven, door onderling geruzie en vooral vanwege bureaucratie. ,,Niet overal wordt optimaal gewerkt”, zegt Michiel van Dorst, topman van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en voorman van Canso Europa, de ­organisatie van Europese verkeersleidingsinstanties. ,,Bureaucratie speelt in dit dossier een onwijs grote rol. Nationale trots ook. Sommige landen hechten zeer sterk aan hun luchtruim. En werkgelegenheid is belangrijk, want voor veel landen is het begeleiden van vliegtuigen een belangrijke inkomstenbron. In veel landen is de verkeersleiding nog een overheidstaak. Dan kun je ondergeschikt worden aan politieke belangen.”

Toezichthouder
Inmiddels zet ook Nederland de hakken in het zand. Als lid van een groep van tien EU-lidstaten verzet het zich tegen een cruciale stap op weg naar eenwording: een toezichthouder die in de gaten houdt of afgesproken maatregelen richting eenwording worden uitgevoerd. Minister Mark Harbers (Luchtvaart) zei eind vorig jaar over tegen de Tweede Kamer dat die SES ook gerealiseerd kan worden zonder bevoegdheden over te dragen. ,,Vertaald naar Nederland zou toezicht betekenen dat wij bijvoorbeeld de aansturing verliezen op Luchtverkeersleiding Nederland. Daarnaast zou het civiele en militaire management van het luchtruim ook naar de netwerkmanager gaan, waardoor het risico ontstaat dat er niet voldoende trainingsruimte overblijft voor de Nederlandse luchtmacht”, aldus Harbers.

Vorige week werd een Europees compromis gesloten waarin de nieuwe taken van de toezichthouder zijn vastgelegd. Volgens ingewijden was dat het makkelijkste dossier. Over vervolgstappen liggen de meningen nog veel verder uit elkaar.

,,De uiteindelijke beslissing om bijvoorbeeld een wijziging in het luchtruim in te stellen, blijft bij lidstaten”, zegt een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur. ,In SES wordt gewerkt met Europese prestatiedoelen en nationale prestatieplannen. Dit ziet erop toe dat lidstaten allemaal hun bijdrage leveren en zich op tijd conformeren. Het geeft een push om bijvoorbeeld het luchtruim te verbeteren en nieuwe technologie in te voeren. Deze maatregelen moeten gezamenlijk worden vastgesteld, zodat alle betrokkenen hun belangen naar voren kunnen brengen.”

Samenwerken met buren
Ook verkeersleidersvoorman Van Dorst vindt het beeld van één luchtruim met één verkeersleiding aanlokkelijk, maar hij betwijfelt of het daardoor beter wordt. ,,Nu heb je 26 monopolisten in Europa. Dan krijg je er een, die geen rekening houdt met lokale omstandigheden. Wij geloven dat het beter is die verschillende verkeersleidingen overeind te houden, maar de systemen heel goed te laten samenwerken met die van de buren.”

Die technologische samenvoeging gaat echter langzaam. LVNL heeft een gloednieuw verkeersleidingssysteem aangeschaft met een nieuw onderkomen op Schiphol-Oost, waar nu hard wordt geoefend en getest. ,,Bij ons was het oude systeem financieel afgeschreven. Maar in sommige andere landen is het pas tien jaar oud en nog lang niet aan vervanging toe”, zegt Van Dorst.

Wel hebben de meeste landen een keuze gemaakt uit verkeersleidingssystemen van drie grote fabrikanten. Van Dorst: ,,Die hebben natuurlijk niet de neiging hun systemen te laten samenwerken met die van een concurrent. Wij stellen voor dat Europa eisen formuleert waaraan verkeersleidingssystemen moeten voldoen, zodat ze op elkaar aansluiten. Dan heb je niet één grote verkeersleiding nodig.”

Nederland maakt al veel stappen om het luchtverkeer te stroomlijnen, zegt Van Dorst. Sinds 2017 zitten de civiele en militaire verkeersleiders op Schiphol-Oost bij elkaar, waar die twee elders in Europa nog strikt zijn gescheiden. ,,Vanaf 1 januari is er geen verschil meer; dan is het allemaal dezelfde verkeersleiding.”

Dan kunnen ook de militaire trainingsgebieden, als ze niet worden gebruikt, veel sneller worden vrijgegeven voor burgervluchten, zodat die geen omweg hoeven maken. ,,In sommige landen, waaronder Frankrijk, gaat dat minder makkelijk dan elders”, zegt Van Dorst.

Compromissausje
Juist daarom is Van Dorst kritisch op de plannen om eenwording in handen te geven van een Europese toezichthouder. ,,Dan krijg je een Europese netwerkmanager die én Roemenië én Frankrijk én Nederland moet doen. Maar een groot aantal regels en eisen is lokaal. Zo is het geluidssysteem rond Schiphol heel bijzonder. Wij zijn nu bezig met een herindeling van het Nederlandse luchtruim, met nieuwe vliegroutes.”

Volgens Van Dorst moeten ze op Schiphol de ruimte hebben om het nationale beleid op het gebied van luchtvaart uit te voeren. ,,Wij lopen enorm voor", zegt hij, ,,dat moeten we niet kwijtraken door er een pan-Europees compromissausje overheen te gieten. Als je nationaal beleid wilt voeren, heb je nationaal toezicht nodig. Zelfs als dat botst met de Europese voorstellen voor een Single European Sky.”

Maar zonder toezicht en zonder stok achter de deur is de vrees dat EU-lidstaten blijven talmen en is het risico op nog eens jaren oponthoud levensgroot. ,,Toezicht is voor ons het belangrijkst”, zegt Luuk Bobbink, die voor KLM de Europese contacten onderhoudt. ,,Een scheidsrechter die de wedstrijd volgt en kaarten kan uitdelen. Anders kunnen landen er alsnog onderuit.”

,,Dit jaar is cruciaal voor Single European Sky”, zegt hij. ,,Als er nu geen voortgang wordt geboekt, gaat het de ijskast in. Volgend jaar zijn er Europese verkiezingen, daarna komen er nieuwe eurocommissarissen. Dat werkt allemaal niet mee. De EU stelt scherpe regels aan de luchtvaart. Voor het gebruik van duurzame brandstoffen, een aanscherping van emissiehandel, wordt nagedacht over een kerosinetaks op Europees niveau. Maar als Europa met SES zelf iets kan bijdragen aan duurzaamheid, geeft men niet thuis. Terwijl dat 6 tot 10 procent CO2-uitstoot scheelt. Dat voordeel kunnen we niet missen.”

Proefballonnetjes
Volgens vliegeniersvoorman Verhagen geldt dat ook voor Nederland. ,,Nederland gaat nog verder dan Europa met krimp van Schiphol, een hogere vliegtaks, CO2-plafonds en alle andere proefballonnetjes van het kabinet. Terwijl je iets hebt liggen dat echt kan bijdragen. Op de grond zijn de grenzen weg. In de lucht zou dat ook geregeld moeten worden, maar er is nagenoeg geen progressie. Ik ben verbaasd dat Nederland zo terughoudend is. Het is frustrerend om te zien dat punten die verbetering opleveren, voor de hand liggen en te realiseren zijn, blijven liggen.”

,,Nederland geeft nadrukkelijk uitvoering aan SES”, werpt het ministerie van Infrastructuur tegen. ,,Onze inzet is om constructief mee te werken met andere landen om oplossingen te vinden in dit dossier. De implementatie van SES wordt niet opgehouden door de discussies over de regelgeving.”